Esta semana la fundación
Barreiros, hace entrega del XII premio a la figura de prestigio en la automoción
2024. Con toda seguridad el premiado Don Carmelo Sanz Barros Presidente del
RACE, es digno merecedor de tal honra.
Sin embargo se me ha ocurrido revisar la lista de premiados que desde el
año 2000 se ha ido configurando, y sin poner pegas a ninguno de ellos; si la
revisáis veréis nombres como el del genial Carlos Sainz o la llorada María de
Villota junto a grandísimos profesionales del mundo del motor. Como digo, sin
poner pegas a ninguno de ellos, incluso no se si adelantándome a los deseos de
los organizadores, echo en falta un reconocimiento.
Presidente Honorario de Barreiros Diesel.
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El tiempo como sabemos se
encarga de dificultar el seguimiento de estas historias, pero con paciencia se
van hilando… Las varias biografías de Eduardo Barreiros Rodríguez incluyen
referencias a su padre Barreiros Nespereira, y los inicios de la empresa
familiar, pero como digo, el tiempo suele liarlo todo. Y por si fuera poco el tema del transporte en
sus comienzos era de tal complejidad que se dieron multitud de casos en los que
las empresas a pesar de presentar toda la documentación y trámites exigidos, no
tenía más remedio que funcionar en una situación precaria que con frecuencia
acarreaba injustas sanciones.
Sobre este tema mi amigo y gran estudioso de estos temas Xosé Carlos Fernández Diaz, nos lo explicaba así.
Por una parte las empresas de transporte, antes de que se proclamase la primera Reglamentación del Estado (1924) funcionaban con licencias muy diversas, municipales, provinciales o de las Delegaciones de Fomento.. Las que tenían alguna licencia. Después, está el tiempo Republica/Guerra Civil, en que por razones obvias el registro y control de este tipo de servicios estuvo "descontrolado". Incluso, tras la Guerra y hasta la promulgación de la Ley del 1947 y su Reglamento, el régimen hacia la vista gorda, e incluso estableció los servicios denominados "Tolerados", que sin reunir los requisitos administrativos exigibles, se autorizaban, en virtud de su necesidad...
Lo explico, porque sin este
dato de la complejidad de obtener la licencia podrían sacarse conclusiones
erróneas. Eduardo Barreiros Nespereira solicitó gestionar la línea
Orense-Luintra-Orense en 1925, aunque probablemente entre papeleos y la
dificultad de hacerse con un vehículo, tuvo que esperar al año siguiente, de
hecho en 1927 aún consta pendiente de autorización oficial, con lo cual
frecuentemente la guardia civil sancionaba a aquel OR-688 que por mis datos fue
el primero que tuvo, dicen las crónicas que era un Panhard
Levasor de 18
plazas. Con él que parece ser, tuvo su primer accidente de consideración; en
contra de lo que pensamos de aquella época, no eran tan extraños, ya que a las
limitaciones de los vehículos en cuanto a seguridad y fiabilidad se unía la
poca practica de muchos usuarios; con esos mimbres Don Eduardo se topó una
mañana en el cruce de la carretera de la Lonia-circunvalación (no me atrevo a
situarlo en la actualidad…), con la camioneta OR-399 que conducía doña Aurea
Moreno, almacenista de Puente Canedo. Los daños fueron únicamente materiales y
sin duda la reparación fue cosa de unos días, con la ayuda ya, de un joven
Eduardo de 9 años, al que las herramientas no le eran extrañas pero en
ocasiones le jugaban una mala pasada, tal y como sabemos por la prensa, en
1929, se atravesó la mano con unas tijeras.
En ese año la empresa, estaba
totalmente consolidada, y aunque lo de los permisos seguía enrevesado, ya no
era habitual que se les sancionara, motivo que aconsejó el aumento de la flota para
solicitar una nueva línea que cubriría la zona de Peares; haciéndose después de
sus esperas con el OR-1565 (1931), probablemente en ese autocar fuera en el que
Eduardo hijo colaboraba como revisor de la linea.
Horarios de Servicio
Peares Orense año 1930, como veis la salida era desde el parque de San Lázaro
1.
Poca gracia debió hacerle a Don Eduardo que aun en 1933 le
impusieran una sanción por no tener concedida la línea, (las cosas de la
administración, iban mejorando…). Para que tengáis clara la complejidad en el
tema licencias, no fue hasta 1935 que se le adjudicó la línea de Peares, pero
con dos detalles, el primero es que la línea no se consideraba como definitiva,
si no que se encuadraba dentro de las “Toleradas”,
por ser de interés social. Y como en todas las concesiones de transporte de
aquellos años, el responsable de los ferrocarriles del Oeste emitía voto en
contra de la adjudicación.
En el siguiente periodo, de doloroso recuerdo por la guerra, tanto padre como hijo tuvieron que cumplir
obligaciones, en los dos casos su conocimiento y propiedad de autobuses, fueron
aprovechados siempre que se pudo, Eduardo padre se quedó en Ourense manteniendo
como podía los servicios de las dos líneas y Eduardo hijo durante un tiempo y conduciendo
un autocar de la empresa se encargaba del transporte de militares y heridos entre
Coruña y Oviedo, entre otros destinos.
En el 38 Eduardo padre se hace con una nueva línea que
une Parada de Sil con la capital, y con ella se encarga también del correo algo
primordial en aquellos años,
Los vehículos en ese
momento ya tenían que ser los que hubiera, 2ª 3ª o la mano que fuera, y ahí
probablemente comenzaron a agudizar el ingenio
padre e hijo, para intentar apovechar lo que caia en sus manos.
En el 39 padre e hijo se
vuelcan en la empresa y por necesidad dedican casi todo su tiempo al pequeño
taller que montaron, con idea de hacer el mantenimiento de aquellos vehículos
que necesitaban día si día también una reparación pero que en sus manos no
dejaban de estar operativos.
Eduardo hijo no tarda en
mostrar una habilidad inusitada para recuperar motores y su padre va dejando en
sus manos primero el taller y después las líneas. Es quizás ese el momento en
que se podría separar la biografía de uno y otro, aunque no sería totalmente
cierto, incluso es necesario tener presentes a los cuatro hermanos, que siempre
se desvivieron por la empresa.
Fueron los tiempos del
gasógeno, de los que sé que al menos tuvieron dos vehículos el TO-1248, un
“abuelo” al que prolongaron la vida y un LE-3025. Pero fundamentalmente fue el
momento en que Eduardo desarrolló su sistema de transformación de motores que
le hizo famoso. Estábamos en1949 y la empresa ya era considerada puntera en el
tejido industrial nacional.
Volviendo a Barreiros
Nespereira y a pesar de que no coinciden los datos con los que encuentro
publicados en otros trabajos, habría que estudiar el porque cuando en 1958 se
concede la adjudicación definitiva de la concesión OR-31 que cubría el
servicio. Ourense, Parada do Sil y regreso. utilizando los vehículos.
M-34555 OR-1513 OR-2202 OR-2248, aun figura Eduardo Barreiros Nespereira como
concesionario, cuando al parecer ya se habían deshecho de las empresas de
autobuses????.
Falleció en Colonia
Alemania en 1964 siendo Presidente Honorario de Barreiros Diesel S.L.
FIN
De Eduardo Barreiros es
fácil encontrar datos, libros, reportajes e incluso películas contando como fue
su aventura, eso unido a reconocimientos que ha tenido por todo el mundo, y en
su Ourense natal, donde Una plaza lleva su nombre así como un polígono
industrial, sin olvidar que nuestra Diputación le concedió el premio Ourensania
2015; todo realmente merecido.
Yo me he atrevido a recordar a su padre
pensando que probablemente supuso un ejemplo constante para Eduardo y sus
hermanos.
A pesar de que he procurado ser fiel a la realidad,
mis fuentes son mayoritariamente la prensa, y no siempre se puede contrastar la
información. El hecho de existir varias contradicciones en cuanto a fechas, me
obliga a indicarlo para que no se cierre la investigación de momento.